日系三巨头在中国市场的销量持续下滑。本田4月在华销量为2.26万辆，同比下降48.3%。广汽本田仅售出5100辆，跌幅超过72.4%，雅阁和CR-V等主销车型均未止跌。本田计划关停广汽本田和东风本田的部分产线南京开户配资，分别于2026年6月和2027年停产。
丰田的情况稍好，但同样面临挑战。4月，丰田在华销量下降25%至10.65万辆。威兰达终端价低至13万元左右，曾经需要“加价提车”的品牌，如今要靠折扣留住客户。
日产也承受压力。4月日产中国销量为3.21万辆，同比下降30.8%，其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为2.76万辆。轩逸、天籁等主力车型在比亚迪秦PLUS、海豹等对手面前，价格体系不断松动。经销商首要任务已从冲销量转向去库存。
曾几何时，日系车在华年销轻松超过500万辆，品质、省油、保值以及成功方程式让它们在中国躺赢了整整十年。2018年，日产以156.4万辆的年销量超越本田和丰田，登顶日系第一。2020年本田在中国卖出162.7万辆新车，广汽本田和东风本田双双创下历史新高。2021年丰田在华销量攀升至194.4万辆，连续9年刷新纪录。
然而，从辉煌走到销量失速，日系车不再幻想用一款凯美瑞或轩逸收复失地，一场从产品、定价到供应链全部中国本土化的反攻正在铺开。燃油车不好卖，电动车卖不好，这是日系车最直观的困境。4月，中国新能源汽车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。同期燃油车零售仅53万辆，同比暴跌37%。全国乘用车零售138.4万辆，同比下降21.5%，自主品牌份额逆势升至69.6%。
日系品牌零售份额为10.9%，同比下降1.2个百分点，较2021年巅峰期接近腰斩。丰田4月在华销量约10.65万辆，同比下滑25.4%，连续三个月负增长。其中一汽丰田下降38%至4万辆，广汽丰田下降10%至5.41万辆，雷克萨斯下降29%至1.12万辆。尽管如此，丰田的纯电品牌铂智4月销量达到1.47万辆，为其整体下滑提供了一定缓冲。
本田的下坠更为剧烈。4月本田在华销量仅2.26万辆，同比暴跌48.3%，连续第27个月下滑。广汽本田单月仅售5100辆，骤降72.4%。电动化产品无法填补燃油车崩盘留下的缺口。本田预计净亏损在4200亿至6900亿日元之间，这是1957年上市以来首次年度亏损，中国市场疲软是关键原因之一。
日产4月在中国的销量为3.21万辆，同比下降30.8%。全球层面，日产2025财年净亏损为5500亿日元，计划裁员约2万人、关闭7家工厂。
二十年前，日系车在中国崛起靠的是“省油、耐用、保值率高”的三位一体。更风光时，加价提车是常态。如今局面彻底翻转。三菱早已退出中国整车制造，连发动机授权业务也几近归零。那些曾经依靠三菱发动机起步的自主品牌，反倒成了日系车的颠覆者。这场翻身仗不仅靠电动化，还靠自主品牌在省油、耐用、保值率等方面的竞争力逐个击破。
不过，日系车在全球表现并不差。2025财年，丰田全球销量创历史新高，连续第六年位居全球销量榜首，混合动力车型贡献显著。与此同时，丰田全固态电池已获得日本政府生产许可，预计2026年开始量产。然而，这些全球优势很难转化到中国市场。中国充电基础设施的快速铺开，正在放大中国插混的竞争优势。
消费群体的代际更替也在影响市场。二十年前，中国市场日系车的购买者是70后、80后，他们对“耐用”“省油”“保值”有切身体感。如今，35岁以下的购车主力更看重中控大屏、整车OTA升级和城市NOA等功能。
日系车企正在调整策略，本田取消了原计划中的三款纯电车型，东风本田从“固执自研”转向开放合作。丰田将本土化战略推进到“with China, for China”，中国首席工程师从4人扩充到7人。日产则计划未来12个月内在中国市场推出约5款新能源车型，并将全球重点市场缩减至美国、日本和中国。日产计划每年从中国出口整车，短期内快速突破10万辆，长期目标则是逐步攀升至30万辆左右。
在这些新事实面前，日系车在华命运的讨论或许需要换一个方向。它们留下的最后理由不是靠过往的技术壁垒在传统赛道上打消耗战南京开户配资，而是在智能国产化的主场，借中国供应链的效率和本土地位，重新反哺全球。
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